جيلي تحذر: السيارات الكهربائية قد تواصل العمل 15 عامًا، لكن استبدال البطارية قد يصل إلى 15 ألف دولار
حذّرت شركة جيلي من أن تراجع أداء بطاريات السيارات الكهربائية وارتفاع كلفة استبدالها قد يجعلان بعض السيارات القديمة غير مجدية اقتصاديًا، حتى لو كانت قادرة فنيًا على مواصلة العمل لسنوات إضافية. وبرز التحذير خلال مؤتمر عُقد في الصين، جمع رئيس جيلي إريك لي بالرئيس التنفيذي لشركة نيو ويليام لي.
وناقش المسؤولان العمر التشغيلي للسيارات الكهربائية وقدرة البطاريات على الاحتفاظ بكفاءتها مع مرور الوقت. وطرح ويليام لي سيناريو لسيارة يُفترض أن يمتد عمر استخدامها إلى 15 عامًا، موضحًا أن السيارة التي تبلغ 10 سنوات أو تقطع 200 ألف كيلومتر قد تظل صالحة فنيًا للاستخدام لمدة تتراوح بين 5 و6 سنوات أخرى، لكن فقدان البطارية جزءًا من سعتها قد يخفض قابلية السيارة للاستخدام وقيمتها عند إعادة البيع.
معايير صينية جديدة لعمر البطارية
كانت الصين قد فرضت في عام 2015 على السيارات المستفيدة من الدعم الحكومي المركزي شرطًا يضمن بطارياتها لمدة لا تقل عن 8 سنوات أو 120 ألف كيلومتر، وينتهي الضمان عند بلوغ أي من الحدين أولًا.
لكن معيارًا جديدًا دخل حيز التنفيذ في 1 يوليو 2026، ووضع حدودًا تقنية أكثر تحديدًا لقدرة البطاريات على الاحتفاظ بالطاقة القابلة للاستخدام. وبموجب المعيار، يتعين على بطاريات السيارات من الفئتين M1 وM2 الاحتفاظ بما لا يقل عن 82% من طاقتها بعد 5 سنوات أو 100 ألف كيلومتر، و75% بعد 8 سنوات أو 160 ألف كيلومتر، و70% بعد 10 سنوات أو 200 ألف كيلومتر.
ولا يقتصر أثر المشكلة على الاستخدام اليومي، إذ بدأت تظهر أيضًا في سوق السيارات المستعملة بالصين. ووفق تقرير لموقع «ريست أوف وورلد» استند إلى بيانات الوكالة الدولية للطاقة، يرفض نحو أربعة أخماس تجار السيارات الذين شملهم الاستطلاع شراء السيارات الكهربائية بالكامل التي يزيد عمرها على 5 سنوات. ويرتبط هذا الرفض أساسًا بالغموض المحيط بصحة البطارية وكلفة تغييرها.
وتشير بيانات رابطة تجار السيارات الصينية إلى أن قيمة سيارة كهربائية عمرها 3 سنوات تراجعت إلى نحو 45% من سعر بيعها الأول، بعدما كانت النسبة تبلغ 55% في عام 2023.
استبدال البطارية قد يصل إلى 15 ألف دولار
يمكن أن تصل كلفة استبدال البطارية إلى 15 ألف دولار، فيما تتأثر كلفة إصلاحها بدرجة كبيرة بالهندسة المستخدمة في تصنيعها. ففي تصميم «من الخلايا إلى الحزمة» المعروف اختصارًا بـ CTP، تُثبت الخلايا مباشرة داخل حزمة البطارية بدل وضعها في وحدات منفصلة، ما قد يصعّب الوصول إلى الخلايا المتضررة واستبدالها واحدة تلو الأخرى.
ويتطلب الإصلاح الحفاظ على أنظمة التبريد والوصلات الكهربائية وبنية منع التسرب. كما يجب أن تكون الخلايا الجديدة متوافقة مع البطارية الموجودة من حيث السعة والجهد والمقاومة الداخلية، وهو ما يزيد تعقيد عملية الإصلاح ويؤثر في كلفتها.
يأتي تحذير إريك لي بينما توسّع جيلي ونيو تعاونهما في مجال تبديل البطاريات.
شبكة نيو تتوسع لكن التوافق لا يزال تحديًا
تشغّل نيو في الصين 4,126 محطة لتبديل البطاريات و5,307 محطات شحن، وقد نفذت شبكتها حتى الآن أكثر من 125 مليون عملية تبديل للبطاريات. وتستهدف الشركة رفع عدد محطات التبديل إلى 10 آلاف محطة بحلول عام 2030.
ومع ذلك، لم تُعلن بعد تفاصيل المحطات التي ستستخدمها طرازات جيلي، كما لم يُكشف عن موعد طرح أولى السيارات المتوافقة مع هذا النظام.
ويظل التوافق التقني أحد أكبر العوائق أمام انتشار تبديل البطاريات بين شركات السيارات المختلفة. فالأبعاد والوصلات الكهربائية وأنظمة التبريد وآليات التثبيت وطرق الاتصال بين البطارية والسيارة تختلف من علامة إلى أخرى. لذلك، فإن توسيع عدد المحطات وحده لا يكفي لإنشاء شبكة مشتركة؛ إذ يتعين على الشركات تطوير معايير موحدة لتصميم البطاريات والبنية الإلكترونية للسيارات.
المصدر: donanimhaber